La CGT et les Français

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Dans l’article 19 de mon blog°, j’ai expliqué que les agents de la SNCF jouissent d’avantages exceptionnels par rapport à l’ensemble des autres salariés en matière de sécurité de l’emploi, de retraites, de dépenses de santé, de transport et de logement. Je n’ai donc pas été surpris de voir que les agents de la SNCF – et de la RATP – se soient mis en grève les premiers lorsqu’ils ont appris que le projet de réforme des retraites prévoyait la disparition des régimes spéciaux.  C’était logique et normal qu’il en soit ainsi, la défense des acquis sociaux ayant toujours été la priorité de la CGT, de FO et de Sud-Rail, syndicats fortement implantés dans ces deux entreprises. Les grèves ont été reconduites et les manifestations se sont multipliées, ces expressions de mécontentement s’étant inscrites dans un schéma qui, au début, respectait les règles et les pratiques habituelles lors de ce type de conflit.

Et puis, progressivement, s’est mise en place une stratégie revendiquée par la CGT et ses alliés pour bloquer la production sur l’ensemble du territoire français. Comme l’explique Laurent Brun, secrétaire général de la fédération des cheminots, « lorsqu’un mouvement dans un seul secteur est déclenché et qu’il est puissant, il commence à déstabiliser les pouvoirs publics ». Mais, « si la lutte ne s’étend pas à d’autres secteurs, le mouvement pourrit ». Arrêter la circulation des trains et des métros, c’était déjà un beau résultat, mais Il fallait faire tache d’huile en bloquant d’autres secteurs stratégiques, en particulier en matière de transport. C’est pourquoi des tentatives ont été faites en matière de circulation automobile lorsque la CGT a bloqué la raffinerie Esso de Fos-sur-Mer le 17 janvier et a appelé au blocage de toutes les installations pétrolières pendant 96 heures. Autre secteur affecté, à partir du 5 décembre, la CGT-dockers a lancé l’opération « Ports morts » au Havre, à Marseille, à Nantes-Saint-Nazaire et Rouen qui a duré 14 jours, dont 5 jours en décembre et 9 en janvier. Enfin, comme le travail avait repris à la SNCF et la RATP, le syndicat CGT-Énergie a pris le relais des cheminots en décidant mi-janvier des coupures de courant pour bloquer le fonctionnement de l’aéroport d’Orly et du marché de Rungis. De même, des dizaines de milliers de foyers installés en Dordogne et en Loire Atlantique ont été privés d’électricité les 23 et 24 janvier. En résumé, la CGT et ses alliés ont fait naître des foyers d’incendie dans toute la France en espérant qu’ils s’élargiraient. Ils n’ont pas toujours réussi, mais ils ont produit beaucoup de dégâts, comme on va le voir maintenant à partir de plusieurs angles d’analyse.

Le 1er éclairage est macroéconomique : l’activité au 4ème trimestre 2019 a chuté de 0,1 % alors qu’elle avait augmenté en moyenne de 0,3 % les 3 trimestres précédents, nettement au-dessus de celle de la zone euro. Ce recul de la croissance est dû au comportement des entreprises industrielles qui ont réduit leur activité car, ne pouvant plus s’approvisionner suffisamment du fait des grèves, elles ont été obligées de puiser dans leurs stocks pour continuer les livraisons à leurs clients.

Le 2ème éclairage concerne les effets des grèves et blocages sur de nombreux secteurs économiques :

Selon son PDG Jean-Pierre Farandou, la SNCF a perdu 700 millions d’€  ; quant à la RATP, les pertes sont de l’ordre de 150 millions d’€.

Les commerces ont été particulièrement affectés pendant cette période des fêtes de fin d’année : le recul de l’activité des magasins en décembre a été de 4 % pour la France entière et de 18 % à Paris.

Dans l’hôtellerie-restauration, les pertes de chiffre d’affaires ont été évaluées à 740 millions d’euros par l’organisation patronale représentant ce secteur.

Mais les dégâts les plus importants pour l’économie française sont provoqués par l’opération « Ports-morts » qui se prolonge cette semaine par 3 jours de blocage des 7 grands ports français. L’activité s’est réduite au mois de janvier de 30 à 40 %. Pour Aline Mesples, la présidente de l’Organisation des transports routiers européens, « c’est un comportement suicidaire », « ça fait presque deux mois que ça dure, que les bateaux n’arrivent plus, qu’ils vont ailleurs. On est en train d’enterrer les ports français ». En effet, comme le dit justement Erwann Kérourédan, le responsable du club logistique du port du Havre, « pour les grands donneurs d’ordre, Le Havre n’est qu’un point sur la carte. Envoyer leurs marchandises plus au nord n’est pas un problème pour eux ». Mais c’est un problème pour la France, car la CGT a sévi depuis fort longtemps pour handicaper les ports français par rapport à leurs concurrents étrangers : Marseille a perdu des parts de marché récupérées par Gènes et Barcelone alors qu’elle bénéficie d’une rade exceptionnelle, et aujourd’hui les conteneurs, qui devaient être livrés au Havre, ont pris la direction d’Anvers ou de Rotterdam et ils ne vont pas revenir au Havre comme par enchantement.

En résumé, l’ensemble de ces blocages de la production a un coût économique considérable, mais ce n’est rien par rapport aux coûts humains que supportent les Français ; ceux-ci prennent plusieurs formes :

  • Les blocages décidés par des personnes ayant un emploi à vie mettent au chômage les personnes les plus fragiles de notre société. En effet, lorsque l’activité d’une entreprise ralentit ou est stoppée, le patron va licencier en premier les salariés ayant un statut précaire. Par exemple, dans les entreprises de transport et de logistique, le blocage des ports a déjà eu des conséquences sur l’emploi. Comme le dit le responsable du club logistique du port du Havre, « les CDD et les intérimaires doivent rester chez eux ». Il en est de même dans le secteur du commerce où beaucoup de magasins en grande difficulté ont réduit les temps de travail et les rémunérations alors qu’ils auraient embauché lors des soldes d’hiver qui se sont avérés On pourrait multiplier les exemples des secteurs touchés par ce blocage de l’économie qui ont provoqué des pertes d’emplois et une activité en berne au 4ème trimestre. C’est d’autant plus triste qu’en 2019, le taux de chômage a baissé et qu’il y a eu 263 000 créations nettes de postes. Patrick Artus, économiste en chef chez Natixis, a même jugé qu’il s’agissait d’une performance exceptionnelle, malgré un mois de décembre désastreux. Mais qu’importe que plusieurs milliers de personnes aient été mises au chômage ou n’aient pas été embauchées. Comme l’a dit un dirigeant de la CGT, que j’ai écouté un matin à la radio, ce ne sont que des « dommages collatéraux » dont il n’a rien à faire.
  • Des millions de Français ont eu leur vie professionnelle et personnelle perturbées et parfois bouleversées par les grèves à répétition. En région parisienne, cela a été une galère pour les personnes voulant se rendre à leur travail et rentrer le soir chez elles. Les temps de transport se sont envolés avec des longues marches à pied et les conditions pour se déplacer se sont avérées détestables avec des embouteillages énormes. Beaucoup de voyages prévus ont été annulés pour les fêtes de fin d’année, et de nombreuses personnes ont souffert dans cette période stressante. Là encore, ce sont les personnes en situation précaire qui ont le plus souffert de l’absence de transports en commun.

Pour terminer sur une note optimiste, constatons que les Français n’ont pas suivi la CGT et consorts dans leur projet de mettre la France à genoux. Malgré les difficultés et les appels du pied, ils ont continué à travailler sans hésiter. Qu’ils en soient remerciés !

° Intitulé « Réforme des retraites et régimes très spéciaux »

Réforme des retraites et régimes très spéciaux

sncf-train-autonome-telecommandeComme les syndicats de la SNCF et de la RATP ont décidé de lancer le 5 décembre une grande grève contre le projet de réforme des retraites concernant l’ensemble des Français, il me semble intéressant d’aller enquêter sur la situation actuelle comparée des salariés de ces deux entreprises à celle des salariés travaillant dans le secteur privé et dans les organisations appartenant à l’économie sociale et solidaire (ESS).

Évoquons les problèmes économiques majeurs qui se posent à tous les Français.

  • L’emploi et le chômage

C’est à juste titre une des préoccupations principales des Français : au 3ème trimestre 2019, il y avait 3 364 500 personnes sans emploi et 2 166 100 personnes ayant une activité réduite, (temps partiel, petits boulots reconduits tous les mois, contrats précaires etc.), au total 5 530 600 personnes, ce qui est considérable. Perdre son emploi est un traumatisme accompagné de désocialisation, de stress, de troubles du sommeil, de consommation de psychotropes, d’alcool etc. Or le risque d’être licencié dans le privé ou l’ESS concerne aujourd’hui la majorité des salariés que ce soit dans les TPE, les PME et les grandes entreprises. A la RATP ou à la SNCF, on a l’assurance d’avoir un emploi à vie.

  • La pauvreté, les revenus, le niveau de vie et le pouvoir d’achat

Selon l’INSEE, il y avait 8,9 millions de pauvres1 en France en 2017, concernant 20 % des enfants et représentant 14 % des ménages français. La pauvreté engendre un sentiment de précarité particulièrement répandu chez les jeunes qui se demandent s’ils ont une chance d’avoir dans l’avenir une situation « acceptable ». Je ne me permettrai pas de rapprocher la situation et les revenus des agents de la SNCF et de la RATP avec la masse de ces personnes qui gagnent au mieux le SMIC, ou vivent principalement des transferts sociaux, mais il est possible de les comparer avec d’autres secteurs proches. Selon le rapport de la Cour des Comptes sur « La gestion des Relations Humaines du Groupe Public ferroviaire SNCF » de juin 2019, « les niveaux de rémunération sont dans la moyenne des autres secteurs ». D’autre part, il y a entre 2012 et 2017 des gains de pouvoir d’achat chaque année, les rémunérations moyennes des personnes en place (RMPP) étant toujours supérieures à 2% pour un taux d’inflation plus faible.

Enfin, la SNCF a mis en place un accord collectif appelé « Compte Épargne Temps » (CET) qui, selon le rapport déjà cité de la Cour des Comptes page 39 prévoit que « lors du départ en retraite d’un salarié, l’entreprise verse un surabondement de 50 % du compte fin d’activité (porté à 100 % pour les roulants) pouvant conduire à près de 2 ans de salaire sans activité si le compte fin d’activité est au maximum ».

  • Le budget des ménages

Dans le budget des ménages, on parle souvent de dépenses contraintes. Examinons certaines d’entre elles.

Les soins médicaux sont un poste important des dépenses chez les ménages, même si une partie est remboursée par la Sécurité Sociale et les Mutuelles ; à la SNCF, les soins sont gratuits aussi bien en médecine généraliste qu’en médecine spécialisée.

1 Selon l’INSEE, la pauvreté concerne en France tous les ménages dont le revenu est inférieur à 60 % du revenu médian, en 2017 le seuil de pauvreté était de 1 041 € par mois et le niveau de vie médian des personnes pauvres étant de 837 € par mois. 

Le poste « Transport » est également coûteux pour toutes les familles. A la SNCF, le salarié et le retraité voyagent gratuitement toute l’année avec 8 réservations gratuites. Les enfants et conjoints ont droit à 8 voyages gratuits et 90 % de réduction sur les voyages suivants. Les parents et les grands-parents de l’agent et de son conjoint bénéficient également de 4 voyages gratuits par an. Et le comble qui a mis en colère les conseillers de la Cour des Comptes, personnes d’habitude plutôt calmes et réfléchies, est que les agents de la SNCF sont prioritaires par rapport à vous et moi lorsqu’un train est complet (effet d’éviction).

Les dépenses de logement

La location de logement représente 14 % des dépenses de consommation des ménages en 2016. La SNCF dispose de logements en France qu’elle loue à un loyer attractif ; en Ile de France, elle attribue des aides aux nouveaux embauchés et propose des logements avec des loyers modérés.

  • Enfin les retraites

Le montant des retraites du privé est basé sur les 25 meilleures années de revenu, alors que celui de la SNCF l’est sur les 6 derniers mois. C’est un avantage considérable car les rémunérations à la SNCF étant essentiellement liées à l’ancienneté, elles ne font donc qu’augmenter jusqu’aux derniers mois, alors que, dans le privé, les parcours professionnels ont pu connaître des aléas comme le chômage ou la rétrogradation vers un poste moins rémunéré.

L’écart concernant l’âge de la retraite est également très important : dans le privé en France, l’âge légal de départ est fixé à 62 ans, l’âge moyen réel est de 63,4 ans et l’on sait bien qu’il ira en croissant ; dans les pays de l’OCDE, la moyenne est autour de 65 ans. A la SNCF, les conducteurs de train peuvent partir entre 50 et 52 ans, les autres agents entre 55 et 57 ans.

Enfin, il n’y a aucun risque pour le paiement des retraites à la SNCF parce que c’est l’État qui finance, alors que dans le privé, les deux institutions chargées des retraites, l’ARRCO pour tous les salariés et l’AGIRC pour les cadres sont gérées par le patronat et les syndicats qui, en cas de difficultés financières, peuvent décider d’augmenter les cotisations ou de désindexer les pensions.

En matière de retraite, il y donc bien 2 poids et 2 mesures.

En résumé, si on fait le bilan des avantages dont bénéficient les agents de la SNCF, on constate qu’il s’agit d’une catégorie de salariés jouissant de multiples privilèges dont la plupart n’ont d’autres explications que l’héritage du passé. Seuls des critères comme la pénibilité dans certains métiers justifient ces avantages. Il est donc temps que les régimes que j’ai qualifiés de « très spéciaux » disparaissent : en effet, « il s’agit d’un problème d’acceptabilité par le reste de la communauté nationale », comme le dit joliment la Cour des Comptes.

Je suis loin d’en avoir terminé avec la SNCF ou la RATP, car il s’agira d’aller voir comment ces organisations fonctionnent au service de leurs clients.